__Последнее время в прессе регулярно говорят о перестройке малой Московской Окружной Железной Дороги и открытия по ней пассажирского движения.Эта статья о истории и проектах развития МОЖД.

__В1902 году в Москве началось строительство Окружной железной дороги (МОЖД), а в июле 1908-го она была введена в эксплуатацию. Дорога протяженностью 54 километра кольцом охватывала город, в четырех местах пересекая Москву-реку, и соединяла восемь вокзалов и все фабрично-заводские районы: Пресню, Марьину Рощу, Благушу, Лефортово, Дорогомилово и так далее. По Окружной дороге перевозились не только грузы - из 14 станций 9 были пассажирскими. Уникальная по тем временам транспортная развязка не имела аналогов в практике дорожного строительства. В проектировании ее были задействованы лучшие профессиональные силы России: заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Н.А.Белелюбский выполнил металлические фермы моста через Москву-реку, инженер Л.Д.Проскуряков был автором арочных мостов, архитектур-но-художественной стилистикой сооружений комплекса занимался профессор Императорской академии художеств А.П.Померанцев.

Схема Московской окружной железной дороги 1902-1903 годы

__В целом МОЖД - не только памятник истории и культуры, но и уникальный архитектурный ансамбль в стиле русского модерна. Большинство станций и сооружений возводилось по типовым проектам (исключение - Лихоборы и Воробьевы горы) - в красном кирпиче с белыми деталями и черепичными крышами. Они были оборудованы специально изготовленной мебелью из дуба, электрическими часами фирмы "Павел Буре". Освещались станции распыленным газом по системе инженера Кржеминского.

Станция МОЖД Лихоборы

Станция МОЖД Воробьевы горы. Архитектор А.П.Померанцев. 1907 год

__И вот МОЖД вновь в центре внимания -теперь уже не как грузовая, а как пассажирская магистраль. За прошедшее столетие почти в десять раз выросла численность населения столицы, непомерно увеличилась территория города. В настоящее время трасса МОЖД проходит уже в срединной, частично центральной зоне Москвы, на расстоянии двух-трех километров от Садового кольца. В непосредственной близости к дороге расположены 13 станций метрополитена (ранее МОЖД не дублировалась дорожно-уличной сетью). В XX веке в транспортной инфраструктуре Москвы большое развитие получили связывающие центр с новыми районами радиальные направления значительной удаленности от кольцевой линии метрополитена. В результате город стал ощущать недостаток в кольцевых магистральных связях, идущих в обход центра.

Проект реконструкции станции Воробьевы горы

План 1 этажа

План 2 этажа

__Еще в 1969 году намечалась, но не была осуществлено реконструкция МОЖД с переводом ее на пассажирское движение. Сегодня проект создания интенсивного пассажирского движения на месте МОЖД - типа открытого метрополитена с дополнительным устройством 20 новых станций -сможет решить создавшуюся сложную проблему пассажирских потоков. Раньше железная дорога проходила по зеленой территории, а теперь она оказалась в плотной городской застройке. Но большинство зданий МОЖД хорошо сохранилось (наибольший интерес с точки зрения архитектуры представляют станции Лихоборы, Лефортово и Воробьевы горы). Концепция превращения Московской Окружной в линию открытого метрополитена и технико-экономическое обоснование к ней были разработаны мастерской № 19 Моспроекта-2 совместно с НИиПИ Генплана и Мосгипротрансом. Была проведена систематизация всех видов станций и разработано единое решение для каждой системы. Размещение 20 новых станций намечено в местах расположения станций метрополитена и возле торговых центров у Третьего автомобильного кольца, проходящего вдоль трассы МОЖД. Проект мастерской № 19 предусматривает консервацию всех старых объектов МОЖД и замену их ультрасовременными по форме и конструктивному решению. Как известно, памятники архитектуры сохраняются, лишь выполняя свое прямое назначение. За прошедшее столетие Москва лишилась множества замечательных шедевров культовой и гражданской архитектуры. И вот мы снова стоим перед фактом уничтожения исторического ансамбля русского модерна. Может, все же следует задуматься хотя бы о его частичном сохранении?
__ Но представляется возможным существование и другой концепции, сочетающей возведение новых станций МОЖД, основанных на принципах архитектуры XXI века, с реконструкцией наиболее интересных старых вокзалов. Разработанное инициативной группой (руководитель проекта - Н.Е.Гиговская, архитектор - Е.В.Тимченко) проектное предложение по станции Лужники с введением в новый ансамбль постройки 1906 года - станции Воробьевы горы в апреле было принято Архитектурным советом Москвы. Старая станция, находящаяся в историческом районе столицы - на Хамовни-ческом поле, в непосредственной близости от Новодевичьего монастыря, - яркий пример псевдорусского направления модерна начала XX века. Проект учитывает ее стилистику в связи с соседством исторического памятника XVI века. Железнодорожные пути расположены на высокой насыпи, что было вызвано разливами весной в этом месте Москвы-реки (отсюда название - Лужники). Пассажиры попадали на платформу со второго этажа по металлическому мостику консольной системы. Он был перекрыт легким навесом полукруглой формы, опирающимся на изящные колонки с коринфскими капителями.

Деталь станции Воробьевы горы - карниз здания с металлическими кронштейнами

Деталь станции Воробьевы горы - внутренняя лестница

Колонка, поддерживающая полукруглый навес над пассажирским переходом на перрон

__По проекту мастерской N 19 входной вестибюль на новую станцию располагается под землей в насыпи. Высота подъема пассажиров - 9 метров, а объем подземной части равен 3800 м3.Такое решение значительно удорожает стоимость строительства и эксплуатации (постоянное энергообеспечение и принудительная вентиляция). По нашему предложению при реконструкции старого здания вокзала высота подъема пассажиров снижается до 4-5 метров, подземная часть - всего 500 м3. Но самое главное - сохраняется исторический облик этого района Москвы. Архитектура нового ансамбля не будет подавлять находящийся поблизости Новодевичий монастырь. Центром композиции нашего комплекса служит здание старого вокзала. В архитектурное решение платформ, запроектированных в современных большепролетных пространственных металлических конструкциях, введена тема арок. На ней построено решение ограждающих стен, соответствующее стилю памятника архитектуры, - с кирпичными вставками и металлическими решетками растительного орнамента. Чередование глухих и остекленных плоскостей напоминает зубцы монастырской стены. На первом этаже находятся помещения, непосредственно связанные с движением пассажирских потоков: входной вестибюль с кассовым залом, администрация, охрана, объекты торговли. На втором этаже -кафе-ресторан, к которому в летнее время добавляется открытая территория моста. Цокольный этаж занят техническими и служебными помещениями. Поскольку платформы расположены на насыпи, к ним ведут эскалаторы и лестницы. Для инвалидов предусмотрены лифты и пандусы на прилегающей территории. К дальним путям ведет подземный переход. В горизонтальную композицию ансамбля ' (длина платформ порядка 180 метров) введено вертикаль - обзорная башня с часами, с которой открывается вид на Новодевичий монастырь и Лужники. Она же является и своеобразным маяком для людей, которые идут от станции метро "Спортивная". В заключение хочется еще раз сказать, что бережное отношение к историческому наследию Москвы должно стать нормой для архитекторов. Рассмотренный нами проект, который вдохнет новую жизнь в сооружения начала прошлого века, выполнен с учетом именно такой задачи.

текст и фотографии взяты из журнала "Архитектура и строительство Москвы"